Navigation
Ereignisse
<< Juli 2018 >>
Mo Di Mi Do Fr Sa So
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
+Der Absturz der D-ASHH "Hessen"
Peter Käser
kaeserpe@t-online.de

Der Absturz der D-ASHH "Hessen"

am 21.April 1945 in Piesenkofen

- Ein fast vergessenes Schicksal -


Drei Fliegerkameraden der Deutschen Lufthansa gaben sich im März 1945, einige Wochen vor Ende des II. Weltkrieges, bei einem Treffen in Berlin das Versprechen: Sollte einer von ihnen nicht mehr nach Hause kommen, so verpflichten sich die noch lebenden Kameraden, den Angehörigen in den Aufklärungen zum Tode beizustehen und Nachforschungen anzustellen, wo diese geblieben sind. Dieses Versprechen wurde durch den Absturz des Flugzeuges D-ASHH „Hessen“ mit über 22 Toten, für den Angehörigen des fliegenden Personals der Deutschen Lufthansa, den heute 91 jährigen Flugzeugfunker Friedrich Herold aus Bad Abbach zur Lebensaufgabe. Viele Entbehrungen und sogar Angriffe auf seine Glaubwürdigkeit nahm er auf sich, um den Angehörigen, der bei dem Flugzeugabsturz ums Leben gekommenen Flugkameraden, -Nachforschung, Aufklärung und Verhandlungen um Hinterbliebenenansprüche in jeglicher Weise zukommen zu lassen.

Der nachfolgende Bericht schildert den Unglücksflug und die spätere Aufklärung des Absturzes der viermotorigen Lufthansamaschine D-ASHH „Hessen“; Typ: FW (Focke Wulf) 200B-2 Condor, die auf dem Flug von Berlin nach München war und am 21. April 1945, etwa 500 Meter nördlich von Piesenkofen in der Gemeinde Egglkofen abstürzte. Es war der letzte Flug der Deutschen Lufthansa (DLH) aus der Reichshauptstadt Berlin.[1]

Der Flug hatte der Verlegung der Flugleitung der DLH von Berlin nach München gedient.[2] Der Ring um Berlin war durch die Rote Armee bereits geschlossen. Adolf Hitler hatte in seiner Geburtstagsansprache Berlin zur „Festung" erklärt.

Schon Mitte April 1945 fand in der Berliner Hauptverwaltung der DLH eine Direktionsbesprechung statt, bei der es um die Anordnung des Reichsluftfahrtministeriums ging, eine Ausweichdirektion nach München zu verlegen. Ab sofort wurde ein Stab von 35 Mitarbeitern der DLH nach München beordert. Die Flughafenleitung wurde von Berlin nach Flensburg verlegt. Als letztes musste jetzt die Flugbetriebsleitung nach München verlegt werden.

Der Abflug, der später verunglückten D-ASHH „Hessen“, sollte eigentlich schon in den ersten Morgenstunden des 21. April 1945 erfolgen. Wegen der feindlichen Lufttätigkeiten im Berliner Raum, wurde der Abflug auf den Abend verschoben. Das Rollfeld vom Flughafen Berlin Tempelhof lag an diesem Tag bereits unter feindlichem Beschuss, so dass ein geordneter Flugbetrieb nicht mehr möglich war. Das Beladen der „Hessen“ erfolgte am Samstag den 21. April 1945. Wertgegenstände der aufzulösenden Flugbetriebsleitung Berlin, aber auch private Haushaltsgegenstände, Papiere, Schmuck und Fahrräder wurden verstaut. Die dienstlichen Gegenstände waren bereits in München. Am Abflugabend war das Wetter so schlecht, dass man auf keine feindliche Jagdbomber hoffen konnte. Sturmböen, Gewitterfronten, Schnee- und Regenschauer aber auch wieder klarer Himmel zwischendurch, wechselten sich ab.

Der Flugzeugführer August Künstle


August Karl Künstle war der Flugkapitän dieses Fluges. Er war einer der besten Flugkapitäne der DLH und Träger der „Goldenen Flugzeugspange“. Die Insassen der Maschine bestanden aus der Besatzung des Flugzeuges, den Mitgliedern der Flugbetriebsleitung und einige, in letzter Minute zugestiegene Passagiere. Karl Kelz hatte in letzter Minute auf Drängen der übrigen Besatzung, Frau und Tochter von zu Hause geholt, damit sie das eingekesselte Berlin, mit der letzten Maschinen verlassen konnten. Ein SS-Offizier, als Kurier (angeblich vom Führerhauptquartier) und 4 spanische Botschaftsangehörige (ohne Namensnennung) kamen ganz kurz vor dem Start hinzu. Von einem Weiterflug der Maschine nach Spanien war die Rede, aber eine Genehmigung lag weder in Berlin-Tempelhof noch in München vor. Vermutet wurde, dass die spanischen Diplomatenangehörigen deshalb mitgenommen wurden, um leichter eine Einfluggenehmigung nach Spanien zu erreichen.

Laut einem späterem Schreiben an die DLH i. L. (Deutsche Lufthansa in Liquidation) vom 7. Oktober 1952 teilte der damalige Bevollmächtigte der DLH für Spanien mit:

„Am 20. April 1945 traf ein Funkspruch aus Berlin bei der Funkstelle Madrid ein, dass die D-ASHH in Richtung Spanien starten würde. Eine Landegenehmigung wurde vom spanischen Luftfahrtsministerium erteilt. Am 21. April erhielt die Funkstelle Barcelona die Startmeldung der D–ASHH über die Funkstelle München, welche auch nach normaler entsprechender Zeit an Barcelona funkte, dass die Maschine München überflogen habe. Nach einer gewissen Zeit erhielt Barcelona von der D-ASHH über die Funkstelle München die Meldung:„Fliegen direkt nach Barcelona". Dies war die letzte Nachricht von der D-ASHH. Nachforschungen in derselben Nacht blieben erfolglos. Um 2.00 Uhr früh des 22. April 1945 wurde von Barcelona aus die letzten Versuche gestartet, eine Verbindung zur Maschine aufzunehmen – jedoch vergeblich, sie war bereits abgestürzt“.[3]

Friedrich Herold versah am 21. April 1945 den Nachtdienst bei der Lufthansa-Kurzwellenfunkstelle, die sich in einer Wehrmachtsbaracke in Waldtrudering bei München befand. Der Funker Hans Markmann übergab an F. Herold bei Übernahme des Nachtdienstes, das gerade übermittelte Telex aus Berlin, dass die D-ASHH „Hessen“ um 20.25 Uhr in Berlin gestartet war. Gegen 22.00 Uhr wurde das Motorengeräusch der Maschine aus nordöstlicher Richtung, den Flugplatz München/Riem anfliegend, hörbar. Es herrschte ausgesprochen schlechtes Wetter mit Gewitter und starkem Schneetreiben. An ein Landen war nicht zu denken, die Maschine drehte eine Schleife in südöstlicher Richtung, in der Hoffnung, dass nach Abzug des Schneeschauers und besserer Sicht eine Landung möglich wäre. Durch atmosphärische Störungen war der Funkverkehr stark gestört. F. Herold hörte aber die letzte halbe Stunde vor dem Absturz den Funkverkehr ab, den die Maschine mit dem Peiler hatte, als dann der Funkverkehr zum Flugzeug abrupt abbrach. Die laufenden Bemühungen des Peilers brachten keinen Erfolg. Nach einer kurzen Zeitspanne setzte sich F. Herold telefonisch mit dem Peiler und der Flugleitung in Verbindung. Sie konnten aber nur bestätigen, dass seit dem Abbruch der Funkverbindung, keine weiteren Nachrichten über den Verbleib der „Hessen“ zu erhalten waren. Noch in dieser Nacht forderte F. Herold vom Flughafen Tempelhof in Berlin, die Namensliste aller Insassen der vermissten Maschine an. In einem Telegramm von der Funkstelle Berlin-Tempelhof wurden aber nur die Namen der Besatzung und der Flugbetriebsleitung mitgeteilt. Dies waren: Flugkapitän August Künstle, die Maschinisten Karl Kelz und Fritz Hubrig und der Funker Herbert Eschner. Als Mitglieder der Flugbetriebsleitung: Franz Schlenstedt, Paul Grosse, Eugen Leisse, Emil Schuhmann und Fräulein Johanna Billig.[4]

Bei den späteren Nachforschungen stellte sich heraus, dass einige Lufthanseaten nicht erwähnt wurden, auch nicht Namen und Anzahl der privaten Passagiere. Kurz vor dem Abflug standen sicherlich der Gedanke an das Verlassen, der durch die Russen eingeschlossenen Hauptstadt Berlin und die letzte Gelegenheit des Mitfliegens im Vordergrund. Durch die Augenzeugenberichte von Personen die beim Start zugegen waren, konnte die Liste der Insassen im Verlauf der nächsten Jahre und durch viele schriftliche Anfragen von F. Herold ergänzt werden.

Aber alle Nachforschungen in den nächsten Tagen, über die vermisste „Hessen“ blieben erfolglos. Zuerst dachte man, Flugkapitän Künstle habe es vorgezogen, wegen des schlechten Wetters den ihm sehr vertrauten Flughafen Zürich-Dübendorf anzufliegen. Andere Flughäfen weiter westlich von München kamen nicht mehr in Frage, da sie schon Frontgebiet, oder von der US-Armee besetzt waren. Der Abschuss durch feindliche Nachtjäger schied aus, da in dieser Nacht wegen den extrem schlechten Wetterbedingungen im gesamten süddeutschen Raum keine feindlichen Einflüge gemeldet waren. Aber auch der Abschuss durch die deutsche Flack wurde in Erwägung gezogen, da durch den amerikanischen Bombenangriff auf Mühldorf einen Tag vorher, die bodenständige Luftabwehr der Deutschen Wehrmacht sicherlich sehr sensibilisiert war.[5] Die Verwirrung war groß, als in den nächsten Tagen viele Meldungen über den Verbleib des Flugzeuges eintrafen. Vom Flughafen Zürich wurde mitgeteilt, dass zur fraglichen Zeit ein deutsches viermotoriges Flugzeug dort landete und nach dem Auftanken nach Spanien weiterflog. Eine spätere Nachricht meldete, dass ein deutsches Flugzeug in Zürich landete, beschlagnahmt und die Insassen interniert wurden, mit Ausnahme von vier Spaniern. Diese beiden Meldungen wurden später von amtlichen Schweizer Stellen widerrufen. Dass ein viermotoriges Flugzeug über dem Mittelmeer mit Kurs spanische Küste, von englischen Nachtjägern abgeschossen wurde, hätte der englische Rundfunk kurz vor dem Zusammenbruch sicherlich verbreitet. Dies sind nur einige Beispiele irreführender Meldungen zum Absturz der „Hessen“, denen F. Herold fieberhaft nachgegangen war. Von einem Flugzeugabsturz einer FW 200, in der Nähe von Piesenkofen wurde auch in den nächsten Jahren sonderbarerweise nichts berichtet. Die Nachforschungen konnten zuerst auf Grund des völligen Zusammenbruchs mit all seinen schlimmen Begleiterscheinungen nicht fortgesetzt werden und gestalteten sich auch später als äußerst schwierig.

Erkundigungen und Befragungen meinerseits brachten ein interessantes Bild zum Absturz zustande: „Im Umkreis von etwa 10 Kilometer um Piesenkofen herum, sahen viele heute noch lebende Bewohner das brennende Flugzeug am nächtlichen Himmel. Es war eine stockdunkle Nacht und sehr schlechtes Wetter mit Sturm, Regen- und Schneeschauer. Das Flugzeug drehte eine große Runde, es brannte, war im Inneren hell erleuchtet und brummte ungewöhnlich laut. Die vorderen Baumspitzen des Waldes wurden abrasiert, die Maschine noch einmal hochgezogen, dann kam es zum Absturz. Das Flugzeug bohrte sich fast senkrecht in den Waldbogen und hinterließ nur eine kleine runde Absturzschneise zwischen den Bäumen im Wald. Nach dem Absturz schmorte und brannte die Maschine etwa drei Tage lang. Drei Motoren und der lange Rumpf steckten tief im Waldboden. Die Tragflächen sahen wie eine „Ziehharmonika“ aus. Einige Leichenteile lagen außerhalb des Flugzeuges, auch viel Papier lag herum. Ein unangenehmer Geruch von verbrannten Leichen und Treibstoff hing über dem Absturzort. Auffallend war ein Leichenrumpf einer Frau mit in die Höhe gestreckten Armen. Sie hatte rote Handschuhe an, die zerrissen waren. An einem Finger steckte ein goldener Ring mit einem Brillanten - am nächsten Tag war der Finger abgeschnitten. Ein verkohlter Arm hing auf einem Ast. Ein abgetrennter Oberkörper mit Lederkleidung konnte von einem Baumstumpf nicht unterschieden werden. Der Ortsgruppenführer von Egglkofen lief mit einer Aktentasche umher. Kreisleiter Fritz Schwägerl ließ alle auffindbaren Dokumente sicherstellen. Einige Volksturmleute aus der Gemeinde bewachten das Wrack. Es wurde vermutet, dass sich Hitler, Goebbels und Göring im Flugzeug befanden und nach Spanien absetzten wollten, da dies doch der letzte Flug einer privaten Fluggesellschaft aus der Reichshauptstadt Berlin war. Leichenteile hatten schwarze Lederbekleidung an, die damals nur führende Mitglieder der Partei trugen. Der Verdacht wurde erst mit der Veröffentlichung der Passagierliste entkräftet.[6] Lorenz Scheidhammer aus Jesenkofen, zog einige Tage später mit den Ochsen eine Tragfläche aus seiner Wiese an den Waldrand, etwa 300 Meter südöstlich der Absturzstelle. Von überall her kamen die Menschen, auch waren viele Ungarn dabei, die in der Nähe untergebracht waren. In Piesenkofen selbst wurde nicht gerne vom Absturz erzählt, jeder hielt sich zurück und verdächtigte den anderen, sich aus der Maschine etwas angeeignet zu haben: Schmuck, Geld und ähnliches. Die Überreste der Toten wurden vom Volkssturm einige Meter Hang aufwärts eingegraben.“

Wo ist das Flugzeug – wo sind die Angehörigen?
Die Angehörigen der abgestürzten Personen wohnten in ganz Deutschland verstreut, Anschriften waren nicht bekannt, dazu waren Post- und Bahnbetrieb eingestellt.

Am 13. Mai 1945 erschien beim Lufthansafunker F. Herold in Nürnberg, Frau Ruth Hubrig. Sie war auf der Suche nach ihrem Mann, der sich bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht gemeldet hatte. Außer einer Vermutung, dass er in dem verschollenen Flugzeug war, konnte ihr nicht weitergeholfen werden. Auch bei drei Besuchen von F. Herold bei der Abwicklungsstelle der DLH i. L. (Deutsche Lufthansa in Liquidation) in München, im Sommer und Herbst 1945 konnte nichts in Erfahrung gebracht werden. Die Tätigkeiten der Geschäftsstelle waren „angeblich" durch die Militärregierung streng geregelt und solche Aktionen untersagt.

Bis Ende 1949 lag das Schicksal des Fluges der D-ASHH „Hessen“ völlig im Dunkeln. Alle Nachforschungsergebnisse erwiesen sich als falsch. Kein Hinweis, kein Schreiben, keine Information, dass die Maschine bei Piesenkofen abgestürzt ist! Die Recherchen welche sich über die Schweiz, Spanien, Portugal bis nach Afrika und Südamerika erstreckten, wurden im Sommer 1949 ohne jeden Erfolg von F. Herold und seinen Mithelfern beendet.

Viereinhalb Jahre dauerte es, bis durch einige seltsame Zufälle der Schleier des Geheimnisses um den Verbleib der „Hessen“ gelüftet werden konnte: Im November 1949 erschien ein ungarischer Staatsangehöriger bei der Stadtverwaltung in Neumarkt St. Veit und legte einen Versicherungsschein vor, ausgestellt auf den Namen August Künstle – den Flugkapitän der „Hessen“. Der Verwaltungsbeamte wurde misstrauisch und vermutete, dass dieses Dokument damals an der Absturzstelle bei Piesenkofen entwendet wurde. Wiederum durch Zufall traf im Jahre 1950 der frühere Funkermaschinist Georg Hufnagel einen Angestellten der Stadtverwaltung von Neumarkt St. Veit, der ihm vom aufgefundenen Versicherungsschein des Flugkapitäns berichtete. Die Kunde vom aufgefundenen Dokument erreichte kurz darauf Friedrich Herold. Jetzt, fünf Jahre nach dem Absturz wurde es für die Nachforschenden zur Gewissheit: Die FW 200B-2 Condor, D-ASHH „Hessen“ ist bei Piesenkofen in der Gemeinde Egglkofen abgestürzt!

Nach dieser Gewissheit wurde sofort in München der Treuhänder der DLH i. L. aufgesucht; man erwartete sich von dieser Stelle endlich Hilfe für die weiteren Maßnahmen, die zur Aufklärung und Identifizierung erforderlich waren. Zur selben Zeit wurde dann auch von der Gemeindeverwaltung Egglkofen mitgeteilt, dass alle Insassen bei dem Absturz ums Leben gekommen waren und neben der Absturzstelle „feldmäßig“ begraben wurden. Der damalige Treuhänder der DLH i. L. erklärte, dass Nachforschungen von Seiten der „hohen Kommission" untersagt seien. F. Herold ließ aber nicht locker und so wurde in mühevoller Kleinarbeit eine große Anzahl von Berichten und Hinweisen gesammelt und ausgewertet, die alle ein relativ einheitliches Bild vom Absturz ergaben.

Es ist schon seltsam und erscheint uns heute als unbegreiflich, dass eine ganze Region vom Absturz einer großen viermotorige Passagiermaschine wusste - aber keine Information erreichte die Suchenden oder amtlichen Stellen. Wie der damalige Gemeindeschreiber von Egglkofen mitteilte, übten die Bewohner der umliegenden Ortschaften eine seltsame Zurückhaltung, wenn Fragen an sie, -das abgestürzte Flugzeug betreffend- gestellt wurden.[7]

Erst am 24. April 1945 wurde die Unfallstelle vom Gendamerieposten Neumarkt St. Veit untersucht. In einem Schreiben berichtet er an das Amtsgericht Mühldorf: „[…] Betreff: Flugzeugabsturz deutscher Nationalität. Am Samstag, den 21. April 1945 gegen 21 Uhr 45 Minuten stürzte in einem Walde etwa 500 Meter nordöstlich Piesenkofen, Gde. Egglkofen und zwar unmittelbar an der Straße Piesenkofen-Jesenkofen ein deutsches Flugzeug ab. Dieses ist eine „Focke Wulf“, Muster FW 200, Werk-Nr. 306/V S.05, Baujahr 12.1940 (BA 618). Es zerschellte und brannte dann vollständig aus. Nach den Trümmern zu schließen, handelt es sich um ein großes, viermotoriges Flugzeug. Die Tragfläche, die vor dem Absturz von dem Flugzeug abgerissen wurde, liegt einige hundert Meter östlich in einer Wiese. Diese Tragfläche, welche oben mit Leinwand überzogen ist, weist hier einige Löcher auf und es ist ev. anzunehmen, dass es Einschusslöcher sind. Diese Löcher sind aber nur in der Leinwand. Zur fraglichen Zeit, als das Flugzeug abstürzte, herrschte ein orkanartiger Sturm mit starken Regenschauern und dieses dürfte auch der Grund sein, dass das Flugzeug abgestürzt ist.

Am Unfallort wurden Reste von etwa 5 Leichen festgestellt, sämtliche bis auf geringe Reste verkohlt. Es ist anzunehmen, dass noch mehr Insassen ums Leben kamen. In 2 angebrannten Aktentaschen, die der Ortsgruppenleiter von Egglkofen sichergestellt hatte, wurden folgende Ausweispapiere vorgefunden:

1.) Von Flugkapitän Lt. d. R.. August Künstle, geb. 16.4.1895 zu Berneck, evang., wohnhaft in Berlin, Fürstendammstr. 60.

2.) Christiansen, Vorname: Hans, geb. 28.7.1905 in Westerland-Sylt, Flugzeugführer bei der Deutschen Lufthansa, wohnhaft in Berlin, näheres unbekannt.

3.) Oberflugmaschinist Karl Kelz, geb. 26.6.1898 in Aschaffenburg, wohnhaft Berlin-Tempelhof, Deutsche Lufthansa, Bezirksleitung Mitte, Werbergstr. 29.

4.) Oberfeldwebel Karl Haselmeier, geb. 26.2.1912 in Hamborn/Rh., wohnhaft Oberdachstetten/Mittelfranken, Hermann Köhlstr. 4. Auf dem Beschäftigungsnachweis des Haslmeier ist ersichtlich, dass dieser am 23.12.43 tödlich verunglückt ist.

5.) Reisepass Nr. H 5 für Kurt Hildebrand, Kaufmann, geb.8.1.1901 in Köln, wohnhaft Freiburg i. Br.

6.) Reisepass Nr. II 5135/43 für Eugen Steinle, Oberreg., geb. 8.12.1909 in Neubulach, wohnhaft Berlin.

7.) Kinderausweis der Deutschen Reichsbahngesellschaft für Ingeborg Drong, geb. 25.6.1920 in Berlin-Lichterfelde, Wohnung nicht ersichtlich. Aus dem Schriftwechsel des Arbeitsamtes Berlin-Vermittlungs-Abteilung für weibliche Angestellte v. 4.4.1945 an Frau Ingeborg Künstle ist zu entnehmen, dass es sich bei dieser und der oben angeführten Drong um eine und dieselbe Person handelt und zwar vermutlich um die Ehefrau des unter 1.) angeführten August Künstle.

Ferner befanden sich in den fraglichen Aktentaschen eine Anzahl von geheimen Papieren an SS-Standartenführer Steinle und Kauz und geheime Schreiben der Reichssicherheitshauptamtes-Fernschreibstelle. Weiterhin sind unter den aufgefundenen Papieren Briefschaften u.a. an den Flugleiter von München, an das Auswärtige Amt-Kurierabteilung Berlin- mit der Aufschrift: „Bitte um Weiterleitung an Herrn Hans [?], Deutsche Gesandtschaft in Lissabon" und mehrere Auslandsbriefe nach Valencia, Madrid, Barcelona und noch mehrere verschlossene Briefe an Privatadressen. In einer Brieftasche befinden sich neben Fotografien auch ein Geldbetrag von 2632 RM und einige ausländische Geldscheine. Diese Brieftasche mit Geld ist scheinbar Eigentum des unter Ziffer 1 genannten August Künstle. Einige anscheinend unwichtige Papierschaften wurden ebenfalls sichergestellt und befinden sich mit den oben aufgeführten Gegenständen und Ausweispapieren beim Gend.-Posten Neumarkt St. Veit. Lkr. Mühldorf.

Die unter den Trümmern des Flugzeuges geborgenen Leichenteile wurden von der Gemeinde Egglkofen feldmäßig beerdigt. Es ist jedoch anzunehmen, dass sich in dem Flugzeugrumpf, der tief in die Erde eingegraben ist, noch weitere Leichen befinden. Die Kriminalpolizeileitstelle München wird gebeten, bezüglich Bergung des eingegrabenen Flugzeugrumpfes weiteres veranlassen zu wollen. Z. Zt. werden die Trümmer des Flugzeuges usw. durch den Volkssturm Egglkofen bewacht.

Der hiesige Gendamerie-Posten hat von dem fraglichen Absturz erst am 23.4.45 um 20 Uhr Kenntnis erhalten. Verteiler: Landrat Mühldorf, Kripoleitstelle München, Geh. Staatspolizei, Außenstelle Mühldorf […] Nachtrag: Das Amtsgericht Mühldorf wird gebeten, die Bergungsbewilligung nachträglich erteilen zu wollen. gez. Tremel, Bez. Oblt. d. Gend.[8]
Diese Unterlagen, die beim Gendamerieposten Neumarkt St. Veit verwahrt waren, wurden nach Kriegsende von einer US-MP Streife konfisziert und abtransportiert. Sie sind nicht wieder aufgetaucht.[9]

Da die Absturzstelle erst nach drei Tagen von der Gendarmerie [= Polizei] untersucht und durch den Volkssturm abgesichert wurde, waren auch die meisten Wertgegenstände und sonstiges Brauchbares geplündert, wobei besonders die Bewohner eines in der Nähe sich befindlichen Ungarnlagers, gesehen wurden. Auszug aus einem Bericht der Oberstaatsanwaltschaft von Landshut vom 18.2.1952: "[…] Die nach dem Verbleib der Wertgegenstände durchgeführten Ermittlungen blieben ohne Erfolg. Diese dürften unmittelbar nach dem Absturz durch Fremdarbeiter oder Zivilisten geplündert worden sein, soweit sie nicht dem Flugzeugbrand zum Opfer fielen". Es wurde also wertvolles Erkennungsmaterial achtlos oder absichtlich vernichtet.

Die amerikanischen Besatzungstruppen untersuchten die Absturzstelle, nachdem sie am 2. Mai 1945 in Piesenkofen aufmarschiert waren. Vermutlich wurden auch die toten Verunglückten nochmals ausgegraben, da man bei der späteren Exhumierung keine Menschenschädel finden konnte und somit die Besatzungstruppen diese Schädel sicherlich einer genaueren Identifizierung unterzogen. Verständlich durch die Hinweise auf die abgestürzten „Nazi-Größen".[10]

Die Toten werden ausgegraben
In einem Schreiben der Gemeinde vom 11.1.1952 wird berichtet, dass die Flugzeugreste bis heute liegen geblieben sind, eine Beurkundung im Sterbebuch des Standesamts Egglkofen noch nicht stattgefunden hat und Pietätgründe die würdige Bestattung der Toten erfordern würden. Der Gemeindeschreiber Nikolaus Klötzl weist den an ihn gemachten Vorwurf, dass die ganze Angelegenheit ihn doch gar nichts angehe, auf das Schärfste zurück, da er als demokratischer Bürger es für dringend notwendig hält, den Abgestürzten eine anständige Ruhestätte zukommen zu lassen! Erst sieben Jahre nach dem Absturz, werden die Toten exhumiert. Am 20. Januar 1952 gab die Gemeindeverwaltung Egglkofen bekannt, dass am „Montag, den 28. ds. Mts. um 10.30 Uhr in Egglkofen die gerichtliche Umbettung der Flugzeuginsassen des am 21.4.1945 bei Piesenkofen abgestürzten Flugzeuges stattfindet".[11]

F. Herold hatte die Vollmacht, bei der Umbettung zur Wahrnehmung von Interessen der Hinterbliebenen, anwesend zu sein. Er schildert diese Umbettung:

„Am Morgen des kalten Wintertages, dem 28. Januar 1952, begaben wir uns zur Absturzstelle im Wald hinter der Ortschaft Piesenkofen. Der zweite Teilnehmer war Herr Walter Leisse, Zahnarzt aus Erlangen, Bruder des verunglückten Eugen Leisse von der Flugbetriebsleitung in Berlin. Bei der Umbettung der Toten hatte ein führender Kriminalkommissar mit zwei Assistenten die Aufsicht. Die sterblichen Überreste waren oberhalb der Absturzstelle begraben. Der tief gefrorene Boden wurde mit Pickel und Schaufel bis in eine Tiefe von zwei Metern aufgegraben. Mysteriös war für alle, - dass kein einziger Totenschädel oder zusammenhängende Leichenteile gefunden wurden. Die menschlichen Reste zeigten starke Verbrennungsmerkmale. Alle Leichenteile kamen in einen übergroßen Holzsarg. Bei der Exhumierung wurden verschiedene Geldbörsen, Brieftaschen, Notizbücher usw. welche aber wegen ihres Zustandes nicht durchsucht wurden, sondern erst nach der chemischen Präparierung in München eingesehen werden konnten. Darunter auch die Ausweishülle: Josef Vrany, geb. am ... [12]. Es war auch ein Rosenkranz dabei, der wie sich später herausstellte, dem Passagier Josef Vrany aus Passau gehörte. Die Ausgrabung war sehr beschwerlich. Die Arbeiter standen in der tiefen Grube bis zu einem halben Meter im Wasser. Durch die Beschwerlichkeit der Ausgrabung wollte man schon aufhören, doch gab es zu bedenken: „Es müsste doch noch mehr zu finden sein". Weshalb dann auch noch weiter gegraben wurde und man dann doch noch ein letztes Körperteil fand. An dem anhaftenden Lederkleidungsstück wurde in der Brusttasche eine Brieftasche gefunden. Neben dem fast schon vermodertem Inhalt wurde nun endlich als endgültiges Beweisstück, der in einer Zellophanhülle befindliche, vollkommen erhaltene Lufthansaausweis des Flugkapitän Karl August Künstle gefunden. Jetzt erübrigten sich alle weiteren Identifizierungen, denn der Beweis für den Absturz der FW 200, D-ASHH „Hessen“ in Piesenkofen war durch diesen Ausweis gegeben und alle Mühen und Aufwand waren doch nicht umsonst gewesen.

Auf die Frage an den Gemeindeangestellten von Egglkofen; warum die Toten damals nach dem Absturz nicht auf dem Friedhof von Egglkofen kirchlich beerdigt wurden, verwies er uns an den Pfarrer von dort. Nach Beendigung der Ausgrabung wurde am Abend der Sarg in der Aussegnungshalle in Egglkofen untergebracht. Noch am gleichen Tag wurde Pfarrer Ludwig Groll von Egglkofen aufgesucht. Ein längeres Gespräch über das damalige Unglück und das Geschehen danach wurde geführt. Dabei bat er um Verständnis für sein damaliges Verhalten. Einer christlichen Beisetzung dieser Opfer, auf dem Friedhof in Egglkofen konnte er nicht zustimmen, da kein Hinweis gefunden wurde, dass Brüder und Schwestern katholischen Glaubens unter den Toten waren. Er handelte nach der Ordnung seiner Kirche. Zudem wurde vermutet, dass die Insassen des abgestürzten Flugzeuges, vermutlich höhere Parteileute der NSDAP waren, die aus Berlin vor den herannahenden Russen flüchteten. Denn wer sonst hätte damals, so kurz vor dem Zusammenbruch, die Möglichkeit gehabt, die Reichshauptstadt Berlin per Flugzeug zu verlassen. Da aber bei der Exhumierung auch ein Rosenkranz gefunden wurde, fand der christlichen katholischen Bestattung nun nichts mehr im Wege."

Am 29. Januar 1952 um 9.00 Uhr war die Beisetzung der Verunglückten, auf dem Friedhof im etwa zwei Kilometer entfernten Tegernbach. Nur wenige Dorfbewohner waren anwesend. Der Leichenzug setzte sich auf der Hauptstraße, von Egglkofen in Richtung Tegernbach in Bewegung. Vereinzelt schauten die Bewohner an der Straße aus ihren Häusern und Gehöften und schlossen sich dem Trauerzug an, so dass etwa 50 Personen im Friedhof ankamen. Am westlichen Ende der Ummauerung bei der St. Nikolauskirche, unter einer, in die Mauer eingelassenen Mutter Gottes Statue, war das Grab ausgehoben. Es war eine schlichte und stille Abschiedsfeier von den Toten.

Von der Kriminalaußenstelle Mühldorf kam am 13.2.1952 eine umfangreiche „Personalliste", der beim Flugzeugabsturz ums Leben gekommenen Insassen, die erheblich von den bisher bekannten Listen abwich:

1. Künstle, Karl August, geb. 16.4.1895, Kreis Calw, ehemaliges Oberamt Nagold/ Württemberg, Vater: Gottlieb Künstle, Mutter: Anna Maria, geb. Rinker, Flugkapitän, Deutscher.

2. Kelz, Karl, geb. 26.6.1898, Flugmaschinist, (von der Familie Kelz lebt noch der Sohn Rudolf Kelz. Dessen Anschrift ist unbekannt). Der Vormund Adolf Moser wohnt in Schwandorf (Oberpfalz), Weinbergstr. Nr.16.

3. Hubrig, Fritz, Feldwebel und Funkmaschinist, geb. 7. 11.1911 in Wiesenbrunn/Drebnitz, zuletzt wohnhaft gewesen Berlin-Neukölln, Berlinerstr. 101, verheiratet mit Ruth Hubrig, geb. Keil, zzt. wohnhaft: Burgkunstadt, Klosterstr. 15, Deutscher, evangl.

4. Eschner, Herbert, geb. am 31.3.1908, Funker.

5. Schlenstedt, Franz-Claus Udo, geb. 15.4.1894 in Weissburen, zuletzt wohnhaft gewesen: Bamberg, Jakobsplatz Nr.3, Flugbetriebsleiter, Deutscher, Ehefrau Anneliese Schlenstedt.

6. Grosse, Paul, geb. 5.3.1896, Flugbetriebstellvertreter.

7. Leisse, Eugen, geb. am 11.11.1910 in Winterberg, Kreis Brilon-Westfalen, Eltern: Edmund Leisse und Ella, geb. Heinrichs, verh. gewesen mit Lore Leisse, zzt. wohnhaft in Winterberg/Hochsauerland, Hagenstr.1, - Bruder des

Leisse wohnhaft in Erlangen, Bismarckstr. 28 und heißt Walter Leisse, Zahnarzt.

8. Schumann, Emil, geb. 26.12.1904, Flugleiter.

9. Billig, Johanna, geb. 1.8.1911 Sekretärin.

10. Frau Künstle, Ingeborg, Margot, Irmgard, geb. Drong, Geburt ist beurkundet beim Geburtsregister Berlin-Schöneberg I, Nr. 713/920 - die Mutter der Frau Künstle: Gertrud Drong, wohnt Berlin W 30, Neue Winterfeldstr.36 bei Wegner.

11. Frau Kelz, Ingeborg.

12. Frl. Kelz, Tochter von 2. und 11.

13. Nach Mitteilung der Kripo, Berlin F 1, Funkspruch Nr.211 vom 12.2.1952 befand sich in der abgestürzten Maschine der Betriebs- und technische Beamte Kraft Gerhard, geb. 8.7.1907, festgestellt aus der Kartei der Versorgungskasse der ehemaligen Lufthansa.

14. Nach Mitteilung der Kriminalpolizei Nürnberg-Dienstabteilung, vom 12.1.52, Nr. 912 (Fernschreiben) ist aus dem Akt des Oberversicherungsamtes Nürnberg ersichtlich, dass sich in der bezeichneten Maschine der Funker Kröger, Wilhelm-August, geb. 24.3.1902, verh. gewesen mit Margarete Kröger, zzt. Wohnhaft in Dietersheim/ Neckar - befand.

15. Am 11.2.1952 erschien auf der Dienststelle der Krim.-Aussenstelle Mühldorf die Lehrerin Käthe Vrany, geb. Hinzmann, geb. 15.5.1897 in Berlin, wohnhaft in Passau, Hochstr.11 und gab an, dass sich in der abgestürzten Maschine ihr Ehemann Vrany, Josef, Ob. Ing,, geb. am 29.11.1886, in Siebenhirten bei Wien, Eltern: Wenzislaus und Pauline Vrany, geb. Fuchs, Mutter lebt in Wien, befand. Bei der Exhumierung der Leichen am 28.1.1952 wurde eine Ausweishülle mit einem Papier vorgefunden. Auf diesem Stand: “Josef V r a n y , geb am ...“.

Nachtrag zu 5. Nach Mitteilung der Kriminalpolizei Nürnberg vom 12.2.1952, Fernschreiben Nr. X 912 - wurde Schlenstedt am 25. Juni 1947 durch das Amtsgericht Berlin-Mitte, Abteilung 60 unter Nr. 58/60 - II 1628/47 für tot erklärt. Als Zeitpunkt des Todes wurde Ende 21.4.1945 festgestellt.

16. Nach dem Protokoll der Abwicklungsstelle der Deutschen Lufthansa in München, Schwanthalerstraße waren noch folgende Personen nach zuverlässigen Zeugenaussagen im Flugzeug: Herr Kölber, Otto, geb.4.4.1907, Funk-Ingenieur und

17. Frl. Kalb, Ilse, Flugleitung (Büro Goller)“ [13]

Am 17. April 1952 erhielt F. Herold einen Brief von Frau Vrany, der Ehefrau des verunglückten Josef Vrany, über den Zustand der Gedenkstätte in Tegernbach: „Nach Auskunft vom Geistlichen Rat Pfarrer Groll mußte der Grabhügel wieder abgetragen werden, da auch innerhalb der kirchlichen Umzäunung bei der Kirche in Tegernbach, ebenfalls Gräber von jüdischen KZ-Häftlingen sich befinden. Die Angehörigen der verstorbenen KZ-Häftlinge dulden dieses Grab mit den angeblichen „Nazi-Größen" nicht in der Nähe ihrer Verstorbenen."[14]

An diese Reaktion hätte niemand gedacht. Also kein Grabhügel, Grabkreuz oder Gedenktafel, die auf die Existenz des Grabes mit 22 Toten hinweist! Trotzdem wird von der DLH i.L. im August 1952 ein Gedenkkreuz in Eichenholz errichtet mit der Aufschrift: „Opfer des Flugzeugunglücks D-ASHH bei Piesenkofen am 21.4.1945 DLH“, das Grab wurde mit einem Zaun eingefasst und mit Blumen bepflanzt.[15]

Am 7. und 8. Juli 1956 fand die Umbettung der 11 NS-Opfer und KZ-Toten vom Tegernbacher Friedhof statt. Sie fanden ihre letzte Ruhestätte auf dem KZ-Sammelfriedhof in Dachau-Leitenberg. Damit war nun der Weg frei für eine würdige Gestaltung der Grabanlage, für die Abgestürzten der „Hessen“. Eine neue Liste für 13 Verunglückte wurde am 15.9.1952 von der Kriminalaußenstelle Mühldorf an die DLH i.L geschickt. Für den aufgeführten verunglückten Personenkreis wurden die Angehörigen ermittelt und die Todeserklärungen von den zuständigen Behörden ausgestellt. Gegenüber der am 13.2.1952 erstellten Liste fehlten die Namen: Billig Johanna, Kröger Wilhelm, Kölber Otto und Kalb Ilse.

Flucht, Geheimauftrag oder Dienstflug?
Im Jahre 1952 begannen die Berufungsverhandlungen gegen die „Berufsgenossenschaft für Feinmechanik und Elektrotechnik“ auf Zahlung von Unfallrenten. Einige Kernfragen galt es zu klären: War das bei Piesenkofen abgestürzte Flugzeug mit der FW 200 identisch ? Befanden sich die Ehemänner der Klägerinnen Hubrig und Schlenstedt an Bord ? War es ein Dienstflug der Lufthansa oder ein militärischer Einsatz als „Flucht vor den Russen", andererseits wegen der Anwesenheit eines SS-Offiziers als Kurier, ein militärischer Geheimauftrag ? Wurde die FW 200 abgeschossen oder ist sie in Folge einer technischen Störung abgestürzt ? [16]

Wegen der Zahlungen an die Hinterbliebenen, war durch technische Gutachten zu beweisen, dass es sich um einen Dienstflug und somit ein Betriebsunfall handelte und nicht um eine kriegsbedingte Absturzursache. Die Zusammenhänge wurden mit jeder Antwort, die F. Herold über den Absturz bekam, durchsichtiger. Der Rechtsanwalt Dr. Karl Meixner aus München übernahm die Rechtsgeschäfte.[17]

Verhandlung und Urteil
Am 9. Dezember 1954 erfolgte nach einer öffentlichen mündlichen Verhandlung vor dem 3. Senat des Bayerischen Landessozialgerichtes in München das Urteil in der Unfallhinterbliebenenrentenstreitsache. Tatbestand: „Der Senat zieht aus dem Ergebnis der Beweisaufnahme den seiner Auffassung nach zwingenden Schluß, daß es sich bei dem Absturz der D-ASHH/FW 200 „Hessen“ um einen tragischen Unglücksfall handelte, dessen Ursachen ausschließlich im zivilen Flugbetrieb eigentümlichen Gefahrenbereich zu suchen, nicht aber auf kriegsbedingte Einflüsse zurückzuführen sind. Mit dieser Schlußfolgerung kann der Unfall - soweit er den Ehemann und Vater der Kläger betrifft - ausschließlich als Arbeitsunfall im Sinne des Dritten Buches der RVO angesehen werden". [18]

In der Verhandlung wurde zum Ausdruck gebracht, dass die Mitnahme der Familienangehörigen der Lufthansa-Bediensteten, im Zustand der Lage der anrückenden Fronten, vernünftig gewesen sei, anstatt Frauen und Kinder der Bediensteten einem ungewissen Schicksal zu überlassen, solange noch Plätze in der „Hessen“ verfügbar waren. Somit wurde ein Urteil „für" die Hinterbliebenen gesprochen und es konnte in den meisten Fällen eine Unfallrente gezahlt werden.

Als eigentliche Absturzursache wurde von Gutachtern und Fachleuten festgestellt, dass nur zwei Möglichkeiten in Frage kommen können:

1. Vergaserbrand an einem der Motore. Die Entzündung konnte in der Nacht erst bemerkt werden, als sich der Brand bereits durch die Tragfläche gefressen hatte. Bei Tage hätte man den Brand durch die sich bildende Rauchfahne sofort entdeckt.

2. Blitzeinschlag mit darauf folgender Entzündung.
Zu dem Gutachten passen auch die Augenzeugenberichte der Bewohnern aus Piesenkofen: Es wurde eine Explosion wahrgenommen und das brennende Flugzeug torkelte, bis es in den Wald stürzte. Der linke Motor brannte und die linke Tragfläche mit Motor wurde kurz vor dem Absturz abgesprengt. Bei der Wegschaffung der Flugzeugreste durch einen Herrn Wimmer [Peter Wimmer, Spengler von Angerbach] wurden nur drei Motore ausgegraben. Der vierte Motor war nicht aufzufinden. Der Motor war schon in der Luft explodiert. Dadurch wurde die Tragfläche abgesprengt und vermutlich auch andere Teile deformiert und beschädigt als hätten diese Einschusslöcher.

Ein neuer Gedenkstein
Auf dem Friedhof der Kirche in Tegernbach wurde am Dienstag den 1. August 1961 unter großer Anteilnahme der Bevölkerung und im Beisein der Hinterbliebenen aus Berlin, Mannheim, Dietersheim und Winterberg, der Todesopfer des Absturzes vom 21. April 1945 gedacht und eine Gedenkstele aus Granit eingeweiht.[19] Die Stelle wurde von der Deutschen Lufthansa i.L. als Gedenkstein und Mahnmal errichtet. Die „Gemeinschaft ehemaliger Lufthanseaten“ kümmert sich um die Gedenkstätte. Die Pflege hat die Mesnerfamilie Maier und die Gärtnerei Stecher übernommen.[20]

Grabstätte und Granitstelle mit Inschriften der Abgestürzten, bei der Kirche Tegernbach bei Egglkofen


Seit einiger Zeit erinnert ein schlichtes weißes Holzkreuz an der Unglücksstelle im Wald bei Piesenkofen, an den Absturz der „Hessen“. An der Absturzstelle kann man sich auch heute noch ein Bild der Tragödie machen. Die Löcher in der Erde, in denen die lange Rumpfspitze und die drei Motoren steckten, sind noch vorhanden. Auch die Einbuchtung im Waldboden vom Rumpf bis zum Leitwerk ist zu sehen. Die Bäume sind beschädigt. Die Grube, aus der die Toten 1952 ausgegraben wurden, ist wahrzunehmen. Der Wald ist an dieser Stelle nur spärlich durch niedere Bäumchen und Sträucher nachgewachsen. Die kleine runde Absturzschneise zwischen den Bäumen ist gut zu erkennen.[21]

Bei der Kirche St. Nikolaus in Tegernbach steht auf dem Gedenk- und Mahnstein mit aufgesetztem Kreuz: EUER STERBEN UNSERE VERPFLICHTUNG - HALTET FRIEDEN -

darunter:
Ruhestätte der Opfer des Flugzeugunglücks der Maschine D-ASHH am 21. April 1945 bei Piesenkofen.

Auf der linken und rechten Seite sind 12 Namen von den Verunglückten eingemeißelt:

- Betet für -
Künstle August * 16. 4. 1895
Künstle Ingeborg * 25. 6. 1920
Leisse Eugen * 11.11.1910
Schlenstedt Franz * 15. 4. 1894
Schumann Emil * 26.12.1904
Vrany Josef * 29.11.1886
Eschner Herbert * 31. 3. 1908
Grosse Paul * 5. 3. 1896
Hubrig Fritz * 7. 11. 1911
Kölber Otto * 4. 4. 1907
Kraft Gerhard * 8. 7. 1907
Kröger Willi * 24. 3.1902

Die beim Absturz ebenfalls ermittelten und durch Augenzeugenberichte bestätigten Toten: Kelz Karl, Billig Johanna, Kalb Ilse, Kelz Ingeborg und ihre Tochter sowie ein Wehrmachtsoffizier und vier spanische Botschaftsangehörige, fehlen auf dem Gedenkstein. Insgesamt geht man von 25 Toten aus, vermutlich könnten auch noch 2-3 weitere unbekannte Passagiere dabei gewesen sein.[22]


Friedrich Herold war mit der Condor "Hessen" von seiner Funkbaracke in Waldtrudering aus, in Funkverbindung, bis diese abgestürzt war. Er machte den Absturz und die sich daraus entwickelnde Nachforschung und Aufklärung zu seiner Lebensaufgabe. Noch im hohen Alter besuchte er immer wieder die Absturzstelle und das Grab auf dem Friedhof in Tegernbach. Sein Wahlspruch war: „EUER STERBEN; UNSERE VERPFLICHTUNG - HALTET FRIEDEN“



Die Focke Wulf FW 200 Condor


Typ des abgstürzten Flugzeugs, FW 200 Condor


Als die Lufthansa im Juni 1936, - Kurt Tank, dem Chefingenieur bei Focke - Wulf den Auftrag zum Bau der FW 200 erteilte, wollte sie ein leistungsfähiges Langstreckenflugzeug mit vier robusten, leicht auswechselbaren Motoren.

Die, nach dem besten Segler der Vogelwelt genannte "Condor" hatte eine Spannweite von 32,84 m und war 23,85 m lang. Der Konstrukteur wies nach, daß das Flugzeug selbst bei Ausfall von zwei Motoren auf einer Seite noch ohne Höhenverlust, flug- und manövrierfähig war.

So hatte die FW 200 V1 (die erste Versuchsmaschine) am 27. Juli 1937 ihren ersten Flug.

Die FW 200 war zu dieser Zeit das beste Langstrecken - Verkehrsflugzeug Europas, wenn nicht gar der Welt. In der Grundauslegung hatte die Maschine eine vierköpfige Besatzung und in den Hauptkabinen war Raum für insgesamt 26 Fluggäste: Vorn für neun Raucher und hinten für 17 Nichtraucher.

Vom aerodynamischen Standpunkt aus war das Flugzeug hervorragend. Das Tragflächenmittelstück war horizontal und nahm die vier Triebwerke auf, während die äußeren Flügel, V - Stellung hatten und sich verjüngten. Die Flächen hatten einen rechteckigen, extrem biegesteifen Kastenholm und zwei Hilfsholme. Wesentlich für die Gesamtfestigkeit war die glatte, tragende Außenhaut aus Dural mit versenkter Vernietung. Aus Gewichtsgründen blieben die Querruder stoffbespannt und ebenso die mehrteiligen Landeklappen, die sich über die gesamte Hinterkante von den Querrudern bis zu den Flächenwurzeln erstreckten. Für Stoffbespannung entschied man sich letztendlich auch bei den Höhenrudern, die außen neben dem Hornausgleich runde Endscheiben hatten. Die Seitenflosse und das Seitenruder hingegen waren vollauf metallbeplankt.

Der lange stömungsgünstige geformte Rumpf der FW 200 war in Halbschalenbauweise gefertigt und hatte eine Innenraumaufteilung und Gestaltung, die bis heute üblich geblieben ist. Rechts vom Durchgang waren Doppelsitze und links Einzelsitze angeordnet; jeder mit einer Klapp - Platte zum Schreiben oder Essen und mit Kissen, mit einem Gepäckfach und mit individuellen Frischluftdüsen und Lampen. Der Komfort in der FW 200 war für damalige Maßstäbe mehr als mustergültig. Gesteigert wurde er noch durch die Toilette und den Wasch - und den Gepäckraum am hinteren Ende der Kabine. Zwischen den beiden Kabinenteilen hingegen war die Bordküche mit der Wirkungsstätte des Stewards und dort war auch noch zusätzlich Raum für Gepäck. Die Maschine hatte acht breite Plexiglas - Fenster an jeder Seite der Kabine.

Als Motoren wurden beim Prototyp vier luftgekühlte Neunzylinder - Sternmotoren des Typs Pratt & Whitney Hornet S1E - G mit je 760 PS Startleistung eingebaut. Die späteren Motoren waren die einheimischen Bramo - BMW 132 Sternmotoren mit je 720 - 850 PS Startleistung.

Die FW 200 V3 als D - 2600 wurde zunächst "Ostmark" getauft und war die Reisemaschine von Adolf Hitler und wurde später in "Immelmann III" umbenannt. Sie war die sog. "Führermaschine".

Am 10. August 1938 startete eine FW 200 S (Spezialausführung) von Berlin - Tempelhof aus, zu einem aufsehenerregenden Nonstop - Flug gegen den Wind nach New York, wo sie auf dem Flughafen Floyd - Benett landete. Die schätzungsweise 6 558 km lange Strecke hatte sie in 24 Stunden 55 Minuten zurückgelegt. Mit 330 km/h brachte es die Maschine damit auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit, die genau doppelt so hoch war wie die der typischen Landflugzeuge von Imperial - Airways.

Die Focke - Wulf FW 200 wurde in über 24 Varianten, je nach Einsatzart gebaut. So diente sie als Serienverkehrs - Luftwaffentransport - Marineaufklärungs - bewaffnete Transportmaschine und Bomber mit Kanonen - MG (Maschinengewehr) - Radar - und Raketenausstattung.

Im Frühjahr 1940 waren die meisten Lufthansa - Condor FW 200 in die Bestände der Luftwaffe übergegangen, die sie zum Truppentransport bei der Besetzung von Norwegen einsetzte. Einige davon gingen wieder zur Lufthansa zurück und die bei Piesenkofen abgestürzte D -ASHH führte am 14. April 1945 den letzten Lufthansaflug zwischen Berlin und Barcelona durch. Diese vorletzte Condor der Deutschen Lufthansa, die D - ASHH/FW 200 B - 2 "Hessen" stürzte am 21. April 1945 bei Piesenkofen ab.

Nur eine einzige Maschine; die FW 200 B - 2 "Pommern", überstand in Deutschland den II. Weltkrieg.


Die Absturzstelle im Wald bei Piesenkofen liegt im Grenzbereich der Bezirke Oberbayern/Niederbayern, und auf der Grenze der Grundstücke von Huber-Mundigl, Bauer zu Samberg und Lorenz Scheidhammer von Jesenkofen.


Die FW (Focke Wulf) 200B-2 Condor, ein leistungsfähiges Langstreckenflugzeug mit vier Motoren, hat eine Spannweite von 32,84 m und war 23,85 m lang. Zur Grundauslegung gehörte eine vierköpfige Besatzung; in den Kabinen war Platz für 26 Fluggäste. Nur eine einzige Maschine des Typs, die „Pommern“ überstand den Zweiten Weltkrieg. Die FW 200 wurde in über 24 Varianten, je nach Einsatzart gebaut. Sie diente als Serienverkehrs-, Luftwaffentransport-, Marineaufklärungs-, bewaffnete Transportmaschine und Bomber mit Kanonen-, Maschinengewehr-, Radar- und Raketenausstattung. Als bestes Langstrecken Verkehrsflugzeug Europas, wenn nicht gar der Welt, ging das Flugzeug in die Geschichte ein.[23]




© Peter Käser


[1] Untersuchungen zum Absturz durch Peter Käser, mit dem ehemaligen Lufthansafunker Friedrich Herold, Bad Abbach, der mit dem Flugzeug bis zum Absturz in Funkverbindung stand. Er war mit allen Abwicklungen zum Unfallhergang beschäftigt. - Der Storchenturm, Geschichtsblätter für die Landkreise um Dingolfing, Landau und Vilsbiburg, 31. Jgg. 1996, Heft 59, Seite 139ff; Peter Käser „Der letzte Flug“. - Peter Käser: Der letzte Flug der Lufthansa „Hessen“, in: Vilsbiburger Zeitung vom 21. April 2000.
[2] Schreiben der DLH i. L. vom 9.9.1952 an die Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik, Hauptverwaltung, Braunschweig. Briefverkehr Akten: Friedrich Herold, Nr. 29 – bei Peter Käser.
[3] Der damalige Bevollmächtigte der DLH für Spanien, Gerhard Lindenberg schreibt aus Sao Paulo am 7.10.1952 diesen Brief an die DLH i. L. in München. Er konnte zum Zeitpunkt des Absturzes, dies der DLH nicht mehr mitteilen, da weder Funkverbindung noch eine Möglichkeit, schriftliche Berichte abzusenden, bestand. Die Dienststelle der DLH in Spanien war von diesem Zeitpunkt an, ohne Verbindung mit Deutschland. Akten F. Herold, Nr. 39.
[4] Schreiben von F. Herold am 21.3.1951, an das Oberversicherungsamt Nürnberg. Betrifft: Begründung der Berufung zum Ablehnungsbescheid der Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik, betreffend des Unfallversicherungsantrag der Frau Ruth Hubrig. Unfallsache Nr. 197811; Akten F. Herold.
[5] „Das Mühlrad“ Beiträge zur Geschichte des Inn- und Isengaues, Band XXXVII, Seite 141-160; Luftangriffe auf Mühldorf a. Inn, am 19. März 1945 und 20. April 1945, - von Edwin Hamberger.
[6] Martin Höchtl Egglkofen: Das Kriegsende in meiner Heimatgemeinde Egglkofen – dargestellt auf Grund einer Umfrage und zeitgenössischen Quellen; Abitur Manuskript 1997.
[7] Unterlagen des ehemaligen Gemeindeschreibers von Egglkofen, Nikolaus Klötzl. Akteneinsicht bei seiner Frau Margarethe Klötzl in Egglkofen.
[8] Nachforschungsakten zum Flugzeugabsturz bei Peter Käser Binabiburg; Kopie aus den Untersuchungsakten des Fritz Herold von Bad Abbach.
[9] Fritz Herold hat das Schreiben erst 1985 von einem Dr. Behrging erhalten.
[10] Nachforschung über Internet in den amerikanischen Archiven brachten keine Informationen.
[11] Schreiben von Bürgermeister Seidl, Gemeinde Egglkofen, an Frau Ruth Hubrig. - Schreiben der Gemeinde Egglkofen am 11.1.1952 an das Landgericht Landshut, Amtsgericht Neumarkt St. Veit, Kriminalaußenstelle Mühldorf und Staatl. Gesundheitsamt Mühldorf – mit Rückschreiben über die Exhumierung am 28.1.1952. Schreiben im Stadtarchiv Neumarkt St. Veit. - Akten: F. Herold Nr. 16, mit Vollmacht, dass F. Herold an der Exhumierung teilnehmen kann.
[12] Siehe Akten: F. Herold Nr. 21 und Nr. 18.
[13] Akten: F. Herold Nr. 17, Personalliste vom 13.2.1952 der Kriminalaußenstelle Mühldorf, zum Flugzeugabsturz im Wald bei Piesenkofen. Verschiedene Bescheinigungen über Geburt und Heirat, Schriftverkehr zu den Hinterbliebenen - im Archiv der Stadt Neumarkt St. Veit.
[14] Akten: F. Herold, Nr. 32. Brief vom 22.5.1952 von Frau Käthe Vrany aus Passau an F. Herold. Am 17. 4.1952 war Frau Vrany am Grab in Tegernbach. Die bei der Exhumierung gefundenen Gestände: Personalausweis, Uhr, Notizblock und Rosenkranz gehörten ihrem abgestürzten Mann Josef Vrany.
[15] Akten: F. Herold, Nr. 18,21, 25. Schreiben der DLH i. L. am 1.8.1952 an F. Herold.
[16] Süddeutsche Zeitung, Nr. 18 vom 22./23.1.1955; Dann war die Verbindung abgebrochen – Letzter Streckenflug der alten Lufthansa endete im Nichts – Prozess klärt die Zusammenhänge des Absturzes.
[17] Schreiben mit 13 Seiten, von Rechtsanwalt Dr. Carl Meixner vom 10.1.1953 an das Bay. Landesversicherungsamt München, Akten: F. Herold Nr. 46. Durch die Explosion des Motors waren auch die Löcher in der abgesprengten Tragfläche zu erklären. Dies waren keine Einschusslöcher der Flack. Einige Teile der Maschine hatten eine Leinwandbespannung.
[18] Urteil des Senats des Bay. Landessozialgerichts in München am 9.12.1954, Ue 956/52, Akten: F. Herold.
[19] Vilsbiburger Nachrichten vom 12./13.9.1955: Hitler war nicht im Flugzeug. Letzte Ermittlungen zu dem mysteriösen Flugzeugabsturz im Wald bei Piesenkofen. - Vilsbiburger Nachrichten vom 3.8.1961 „Erinnerungen an Katastrophe wurden wach - Für 13 abgestürzte Flieger wurde ein Denkmal errichtet".
[20] Gemeinschaft ehemaliger Lufthanseaten e. V., Pressereferat Friedhelm Baechle, Ochsenwerder Landstr. 55, Hamburg.
[21] Peter Käser hat 1998 ein schlichtes Holzkreuz mit Erläuterung zum Absturz aufgestellt. Sämtliche Unterlagen von Peter Käser zum Absturz, kommen in das Archiv des Museums Vilsbiburg.
[22] Aufstellung nach der „Personalliste“ der Kriminalaußenstelle Mühldorf vom 13.2.1952 und der schriftlichen Aufzeichnungen von F. Herold, (im Akt Herold).
[23] Aeroplane, das neue Sammelwerk, Heft 44, Die Geschichte der Lufthansa Teil 1, Seite 1218-1219. AERO Heft 102, Focke-Wulf Condor, Geißel des Atlantiks, Seite 2841-2848. Aircraft Heft 13. Die Geschichte der Lufthansa. Die neue Enzyklopädie der Luftfahrt, Seite 58-61. AERO 27/89 Y 9055 C Seite 746-749.
Countdown
Noch

bis zum Pfarrfest
Wetter

Statistik
Besucher Heute: 2030
Besucher Online: 2
Besucher Monat: 64811
Besucher Gesamt: 5575602